Die Bahn-Privatisierung zeigt ihr wahres Gesicht

Bundesbahnwerbung im Jahr 1957. In die Ferien mit der Bahn – das war und das wäre an sich heute erst recht die ideale Lösung, aber es ist inzwischen ein teures und neuerdings auch ungewisses Vergnügen. Doch es sind auch Fortschritte zu vermelden: DB-Chef Mehdorn verdient gut das Siebzehnfache der Bundeskanzlerin. Seine Vorgänger erhielten bis 1994 so viel wie ein Staatssekretär (Besoldungsgruppe B 11).

„Die Deutsche Bundesbahn bildet einen wertvollen Bestandteil des deutschen Volksvermögens. Mehr als eine halbe Million Menschen stehen in ihrem Dienst. Ihr obliegt die Verpflichtung, den öffentlichen Verkehr nach gemeinwirtschaftlichen Grundsätzen zu bedienen. Von dem reibungslosen Ablauf ihres Betriebes hängt zu einem wesentlichen Teil Gedeih und Verderb der deutschen Wirtschaft ab. Sie erfüllt daneben noch wichtige staatspolitische und wirtschaftspolitische Aufgaben, die ihr kein anderer Verkehrsträger abnehmen kann.“

Dies schrieb der damalige Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, Prof. Dr. Heinz Oeftering, am 28. Juni 1958. Mittlerweile ist nichts mehr von all dem zu spüren: das Ethos ist weg, der wertvolle Bestandteil des deutschen Volksvermögens soll versilbert werden, statt der halben Million Menschen stehen trotz zwischenzeitlicher Wiedervereinigung nur noch rund 200.000 bei der DB in Arbeit und Brot. Und der Begriff „reibungsloser Betrieb“ fordert heute schon zum Lachen – oder auch Weinen – heraus.

Mögen die streikbedingten Ausfälle aufs Jahr gesehen nur einen kleinen Prozentsatz des Beförderungsaufkommens ausmachen, so bedeuten sie für den Verkehrsteilnehmer doch 100 Prozent Unsicherheit. Wer bisher ohne Auto auskommen wollte, wird sich überlegen müssen, ob er nun nicht doch eins besitzen muss.

Gleichzeitig brachten die Streiks die Bankrotterklärung der gesamten Bahnprivatisierung (der Umwandlung in eine dem Staat gehörende Aktiengesellschaft im Jahre 1994 und des geplanten Börsengangs): Dass teilweise ein Notbetrieb aufrechterhalten werden kann, ist nämlich allein dem Umstand zu verdanken, dass die Deutsche Bahn AG noch auf beamtete Lokführer aus der Bundesbahnzeit zurückgreifen kann, die aufgrund des besonderen Dienst- und Treueverhältnisses nicht streiken dürfen.

Nur eines verzeichnet bei der DB eine unfasslich steile Aufwärtskurve: Das Gehalt des Vorstandsvorsitzenden. Die Besoldung des „Ersten Präsidenten“ und Vorsitzenden des Vorstands der Deutschen Bundesbahn richtete sich bis 1994 nach dem Bundesbesoldungsgesetz. Der Erste Präsident fiel in die Besoldungsgruppe B 11. Im Jahre 1988 beispielsweise erhielt der DB-Chef – das war seinerzeit Reiner Gohlke – ein Grundgehalt von 13.447,50 D-Mark im Monat. Also 161.370 D-Mark im Jahr. Hinzu kamen ein Ortszuschlag je nach Familienstand, Sonderzuwendungen („Weihnachtsgeld“) und Urlaubsgeld. Lassen wir es 200.000 Mark im Jahr sein. Für den heutigen DB-Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn – er erhielt 2006 3,18 Millionen Euro – sind das höchstens „peanuts“.

Johannes Pinneberg hat es in Hans Falladas Roman „Kleiner Mann, was nun?“ aus dem Jahr 1932 mit Organisator Spannfuß zu tun. Spannfuß verdient 1000 Mark im Monat. Seine Aufgabe ist es, das Warenhaus Mandel effizienter zu machen, unter anderem indem er Mitarbeiter einspart, die 100 Mark verdienen. Die Wirklichkeit des Jahres 2007 lässt Falladas Schilderung arg blass aussehen. Ein Mehdorn verdient nicht das Zehnfache seiner Untergebenen, sondern das Dreißigfache seiner Vorgänger!

Aber der Mann leistet natürlich auch etwas: Um seine Bilanzen zu frisieren, hat er einen Stellenabbau betrieben, der für die zu 100 Prozent im Staatsbesitz befindliche Deutsche Bahn AG isoliert betrachtet kurzfristig von Vorteil gewesen sein mag. Aber wie sieht die Bilanz für Deutschland aus? Die „eingesparten“ Stellen schlagen nun in der Arbeitslosenstatistik zu Buche, die Kosten werden lediglich aus einem anderen Topf beglichen. Bahnhöfe wurden geschlossen, Strecken stillgelegt. Weite Teile der Bundesrepublik wurden zur Servicewüste. Vielerorts ist es schwer, einen Fahrschein zu kaufen. Fahrkartenschalter wurden en masse geschlossen – auch in Großstädten, wo die Schlangen dann eben noch mal länger wurden.

Der Fahrgast, der sich beraten lässt und die Karte am Schalter kauft, ist ohnehin nur Störenfried. Er muss für viele Leistungen mit saftigen Aufschlägen rechnen, weil er es gewagt hat, nicht den Weg über Internet oder Automat zu gehen. Dass man in Nahverkehrszügen die Fahrkarte nicht mehr beim Schaffner lösen kann, versteht sich von selbst. Denn der wurde ebenfalls inzwischen wegrationalisiert.

Weil das Zugbegleitpersonal weitgehend abgeschafft ist, achtet niemand mehr darauf, dass alle Leute ein- und ausgestiegen sind, bevor die Türen geschlossen werden. Das hat schon zu tragischen Unfällen geführt und trifft vor allem Kinder und ältere sowie behinderte Menschen. Und nicht nur der Bundesrechnungshof kritisiert den schlechten Zustand des Schienennetzes. Man fährt auf Verschleiß – die häufigste Ursache für Katastrophen in der Verkehrsgeschichte.

Gleichzeitig werden die Kunden mit immer höheren Preisen abgeschreckt. Dabei weiß man, dass bei für jedermann erschwinglichen Tarifen die Eisenbahn weitaus attraktiver, besser ausgelastet, ökonomischer und ökologischer ist. Anfang Oktober habe ich einer Familie empfohlen, mit der Bahn zu verreisen. Die Ernüchterung folgte: „Wir haben nicht gedacht, dass das so teuer ist!“ Also wurde mit dem Auto gefahren, zu einem Drittel des Normalpreises der DB. In dieser Situation verkündete Mehdorn für Dezember die zweite Preiserhöhung im laufenden Jahr!

Es gibt – leider – auffällige Parallelen zur politisch gewollten Zerstörung des Eisenbahnsystems der USA, die unter dem Deckmantel von „Deregulierung“ und „Kostendämpfung“ stattfand.