Die traurige Geschichte der Privatisierung der britischen Bahn

DB-Chef Hartmut Mehdorn behauptet, zu Börsengang und Verkauf der Deutschen Bahn gebe es keine Alternative. Doch die desaströsen Erfahrungen mit der Privatisierung der britischen Eisenbahn sollten Grund genug sein, von einem derartigen Experiment, das einer Operation am offenen Herzen gleicht, Abstand zu nehmen. Im „National Railway Museum” in York, England, dem größten Eisenbahnmuseum der Welt, gewährt derzeit eine Ausstellung unter dem Titel „British Rail – A Moving Story“ einen Rückblick auf die Geschichte der staatlichen britischen Eisenbahn in der Zeit von 1948 bis zum Abschluss der Privatisierung im Jahr 1996. Russell Hollowood gestaltete die Ausstellung. Rechtsanwalt Gerhard Frey hat mit ihm gesprochen.

Herr Hollowood, Hartmut Mehdorn will die im Staatsbesitz befindliche Deutsche Bahn in ein privates Transportunternehmen umwandeln. Was halten Sie davon vor dem Hintergrund der britischen Erfahrungen?

Hollowood: Natürlich ist Privatisierung nicht gleich Privatisierung. Der Verwaltungsrat von British Rail wollte in den 90er-Jahren erreichen, dass wenigstens eine Art Holdinggesellschaft bestehen bleibt, um die Aufrechterhaltung des Netzes zu überwachen und eine gewisse Einheit zu wahren. Stattdessen wurde British Rail zerschlagen – und das hat große Probleme verursacht, sehr große Probleme. Eine Menge Geld floss in die Verwaltung und in Rechtsstreitigkeiten – statt in Infrastruktur und rollendes Material. Geld und Ressourcen wurden verschwendet, die sinnvoll eingesetzt hätten werden können. Verdient haben daran vor allem die Juristen.

Befürchtet wird, dass im Falle einer Privatisierung, wie auch immer sie im Detail ausfällt, weitere Strecken stillgelegt werden, dass die Bedürfnisse der Bevölkerung nur noch erfüllt werden, wenn es rentabel ist, dass Arbeitsplätze verloren gehen, dass die Sicherheit leiden wird.

Hollowood: Diese Befürchtung ist berechtigt. Das Problem ist, dass die Regierung auf eine funktionierende Eisenbahn zurückgreifen will, dass sie aber nicht bereit ist, den Preis dafür zu zahlen. Nach einer Privatisierung steht die Maximierung der Gewinne im Vordergrund. Die wiederum funktioniert nur, wenn die Leistungen reduziert werden. In Großbritannien ist es inzwischen zu der lächerlichen Situation gekommen, dass scheinbar private Betreiber in Wahrheit öffentliche Unternehmen führen, da sie mit Subventionen finanziert werden müssen. Wenn man die staatlichen Mittel wegnimmt, bricht das Ganze zusammen. Es handelt sich also letztlich um eine Farce.

Der Vorteil der Deutschen Bahn ist heute noch, dass sie eine Einheit darstellt. Wenn ein Zug in Deutschland um sagen wir fünf Minuten verspätet ist, kann die Deutsche Bahn damit flexibel umgehen. Die Eisenbahner in der einen Stadt informieren die in der anderen, es wird nach Möglichkeit dafür gesorgt, dass die Reisenden ihre Anschlüsse erreichen. Das alles gibt es in Großbritannien nicht mehr, weil es sich um verschiedene Gesellschaften handelt. Wir können nicht mehr flexibel auf unerwartete Situationen reagieren.

Nun könnte man die Bahn auch als Einheit verkaufen. Aber wer garantiert dann, dass diese Einheit gewahrt bleibt?

Hollowood: Genau das ist das Problem. Auch wenn die Bahn nicht gleich in ihre Bestandteile zerlegt wird, kann man die Einheit der Eisenbahn für die Zukunft nicht gewährleisten. Das Allermindeste ist, dass der Staat einen beherrschenden Anteil am Netz behält, so dass wenigstens die Infrastruktur geschützt ist, dass unrentable Strecken nicht einfach abgerissen werden können und man die Möglichkeit hat, Strecken vorübergehend einzumotten oder sie in eigener Regie wieder aufzunehmen. Die Infrastruktur ist das Wichtigste. Sie wiederherzustellen, würde viele Milliarden kosten.

Dr. Richard Beeching, von 1960 bis 1965 Vorsitzender der Aufsichtsbehörde der britischen Staatsbahn, sprach ähnlich wie heute Hartmut Mehdorn. Er sah seine Aufgabe allein darin, die britische Bahn profitabel zu machen, alles andere sei nicht sein Problem. Die Eisenbahn sollte so organisiert werden, dass sie als privates Unternehmen bestehen könnte. Beeching konzentrierte sich auf den profitablen Kern des Eisenbahngeschäfts und entledigte sich eines Drittels der britischen Bahnen. Das war die so genannte „Beeching-Axt“. Im Ergebnis konnte er sein Ziel nicht erreichen: Ein dünnes Netz von Zügen nach dem Muster der japanischen Hochgeschwindigkeitszüge – und weg mit allem anderen.

Ist eine funktionierende, flächendeckende Bahn einfach zu teuer?

Hollowood: Sie mag teuer sein, aber die Bahn kann nun einmal nicht gleichzeitig rentabel sein und jedermann flächendeckend zur Verfügung stehen. Entweder man sieht die Bahn als eine gemeinnützige Einrichtung, die der gesamten Gesellschaft nützt, die ökologisch ist, Arbeitsplätze bereithält, für jeden da ist. Oder Sie wählen den amerikanischen Ansatz und kümmern sich nicht um die sozialen Auswirkungen. Dann reduzieren Sie alles auf die Frage: Wirft das Gewinne ab oder nicht? Ende. Sicher ist: Die Kosten für das Gemeinwesen insgesamt sind viel höher, wenn man zulässt, dass die Eisenbahn zerschlagen wird.

Unterstützen Sie die Forderung der elf Labour-Abgeordneten, die am 2. Februar im britischen Unterhaus die Wiederherstellung einer „einheitlichen, zuverlässigen und staatlichen Eisenbahn“ verlangten?

Hollowood: Das ist eine sehr populäre Forderung! Ich unterstütze sie, wenn auch mit einigen Vorbehalten. Denn natürlich reicht es nicht aus, die Bahn wieder dem Staat zu übertragen – und damit wäre alles in Ordnung. Es kommt auf den gesetzlichen Rahmen an, in dem das geschieht. Und auf den politischen Willen, die Bahn im Wettbewerb zu Auto und Flugzeug stark zu machen.